Этот ледокол отнюдь не предназначался для нового штурма полюса, но он сыграл выдающуюся роль в истороии арктического мореплавания и на несколько десятилетий определил генеральную линию в развитии ледоколостроения от «Ермака» до атомоходов последнего поколения, с помощью которых удалось, наконец, достичь самой северной точки нашей планеты. Речь пойдет о ледоколе «Святогор», получившем после революции имя «Красин».
Неудачные выходы «Ермака» в Арктику создали атмосферу недоверия не только к детищу Макарова, но и ко всем ледоколам вообще. Само слово «ледокол» стало на долгие годы символом какой-то наивной утопии, прожектерства. Многочисленные попытки видных и уважаемых специалистов и государственных деятелей стронуть с места проблему развития ледокольного флота ни к чему не приводили.
Потребовалось поистине сверхпотрясение, чтобы правительство вновь проявило интерес к ледоколам. И таким из ряда вон выходящим событием стал разгром русского военно-морского флота при Цусиме. Гибель огромной эскадры и 5000 военных моряков в Цусимском проливе заставила правительство полностью пересмотреть взгляды на систему организации армии и флота, охраны государственных границ, на организацию переброски военных сил с запада на восток.
И снова военным деятелям России пришлось вспомнить Северный морской путь, который мог бы стать исключительно важной стратегической трассой для быстрой и безопасной переброски кораблей и сухопутных сил с Балтики на Тихий океан. Быстрой, потому что, как мы уже знаем, северный путь вдвое короче любого другого, будь то либо через Суэцкий, либо через Панамский канал, не говоря уже о таком протяженном маршруте, как вокруг мыса Доброй Надежды. А безопасной, потому что весь путь от Кольского полуострова до Камчатки и Владивостока полностью лежит в пределах территориальных вод России. Не случайно Д. И. Менделеев, отчаявшись получить разрешение на постройку нового ледокола и на организацию новой полярной экспедиции, бросил в лицо царских политиков гневные, справедливые слова:
«Если бы хоть десятую долю того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море[i], и Цусиму».
Сразу же после подписания мирного договора с Японией царское правительство начало разрабатывать программу освоения Северного морского пути, и такая оперативность, в частности, была связана с тем, что Россия, как и другие империалистические государства, начала интенсивно готовиться к мировой войне. Военные деятели понимали, что порты Балтийского и Черного морей стратегически уязвимы, поскольку нельзя исключать их возможную блокировку противником. И тогда для связи с внешним миром у России оставался один-единственный порт — Архангельск. Но и он действовал не более шести месяцев в году. Раздвинуть эти пределы мог только мощный арктический ледокольный флот.
Нуждалась Россия в полярных ледоколах и по другой не менее важной причине. Страна быстро превращалась в крупную империалистическую державу, ее внешние экономические и торговые связи с каждым годом расширялись и углублялись. Одним словом, и со стратегической, и с коммерческой точек зрения потребность в ледоколах была настолько безотлагательной, что случилось невероятное: российское правительство, которое на протяжении десятилетий мало интересовалось гражданским судостроением и направляло все усилия на строительство военных кораблей, в 1913 году приняло первую в истории программу ледокольного судостроения.
Практически все ледоколы этой программы были заказаны за границей. И это не удивительно: в те годы постройка судов зарубежными фирмами обходилась значительно дешевле, чем на русских судостроительных заводах, а кроме того, все эти заводы были заняты постройкой военных кораблей.
Один из первых ледоколов, получивший имя «Святогор», был построен по техническому заданию российского министерства торговли и промышленности на верфи английского города Ньюкасл в 1917 году. Поскольку единственным прототипом арктического ледокола был «Ермак», не удивительно, что новый ледокол по своим тактико-техническим данным мало отличался от судна Макарова.
Это был трехпалубный пароход со скошенным ледокольным носом. Водоизмещение «Святогора» было несколько большим, чем «Ермака», — свыше 10 000 тонн, мощность паровых машин такая же, как и первоначальная на «Ермаке», — 10 000 лошадиных сил. В районе ватерлинии был предусмотрен мощный ледовый пояс шириной более 4 метров. Толщина пояса составляла 32,3 миллиметра.
Корпус был разделен водонепроницаемыми переборками на 11 отсеков. Над верхней палубой возвышались две большие трубы. На мачте на высоте 28,5 метра над ватерлинией было устроено «воронье гнездо» для наблюдателя. Учитывая опыт «Ермака», на «Святогоре» оборудовали систему раскачивания путем перекачки воды с носа в корму и с левого борта на правый и обратно.
«Святогор» появился на свет в очень напряженное время: в России только что произошла февральская революция, продолжалась опостылевшая народу, изнурительная мировая война, и новый ледокол вместе со своими собратьями сразу получил боевое крещение сначала в операциях против немцев, а когда началась гражданская война — против войск Антанты.
Чтобы воспрепятствовать кораблям интервентов войти в Архангельск, «Святогор» и другой ледокол «Микула Селянинович» были затоплены в устье Северной Двины, однако англичанам все-таки удалось оккупировать город. Они подняли ледоколы, а отступая под натиском Красной Армии, прихватили с собой несколько наших кораблей, в том числе и «Святогор». В 1920 г советское правительство посчитало необходимым выделить из скудного золотого фонда требуемую сумму на аренду «Святогора». Дело в том, что в Чешскую губу, в устье реки Индигирки, был направлен на заготовки оленьего мяса ледокол «Соловей Будимирович», получивший впоследствии широко известное имя «Малыгин». Суровые льды затерли пароход и понесли его на северо-восток, в Карское море. Людям и судну грозила гибель.
Взятый в аренду ледокол сразу был направлен на спасение парохода. Для проведения этой операции был приглашен знаменитый полярный капитан Отто Свердруп, друг и сподвижник Нансена, капитан легендарного парохода «Фрам». Мужественный потомок викингов на ледоколе «Святогор» догнал терпевшее бедствие судно уже на 72°25' северной широты, и члены экипажа «Соловья Будимировича» на своем ледоколе благополучно вернулись домой. Эта операция еще раз показала, насколько важно для Советской России иметь в составе своего флота мощные арктические ледоколы, и тогда правительство предприняло следующий шаг: оно выделило 58 тысяч фунтов стерлингов и поручило Л. Б. Красину, политическому и торговому представителю России в Великобритании, договориться с англичанами о возвращении захваченных русских ледоколов. К началу навигации 1921 года несколько ледоколов было возвращено на родину, в их числе «Святогор». В память об этой дипломатической победе после смерти Красина ледокол «Святогор» был назван его именем.
На протяжении целого десятилетия «Красин» считался флагманом советского арктического флота, потому что он был самым мощным и (немаловажный фактор!) самым молодым кораблем среди наших ледоколов. Его посылали на выполнение наиболее ответственных и сложных заданий, и он всегда успешно с ними справлялся.
Но свое мировое признание этот ледокол получил в конце 20-х годов во время исключительной по своим масштабам международной операции по спасению экспедиции Умберто Нобиле.
25 мая 1928 года итальянский дирижабль «Италия» под командованием генерала Нобиле достиг Северного полюса, однако эта победа была омрачена страшной катастрофой. На обратном перелете воздушный корабль потерял высоту и ударился гондолой о лед. Из 16 человек, находившихся на борту дирижабля, шестерых унесло в неизвестном направлении, один человек погиб при ударе о лед, а 9 человек остались на льдине, имея некоторый запас продовольствия, радиопередатчик, астрономические приборы — все то, что было выброшено из гондолы в момент катастрофы.
Положение Нобиле и его спутников отчаянное. Льдину сносило на юго-восток, в открытое море, где весеннее солнце растопило бы ее и лишило людей последнего пристанища. Несмотря на все попытки связаться по радио с Большой землей, эфир оставался глух и нем. Потеряв надежду спастись другим путем, трое из группы Нобиле ушли пешком по плавучим льдам в сторону Шпицбергена, рассчитывая там, у мыса Нордкап, найти промысловое судно и сообщить местонахождение группы Нобиле.
В Советском Союзе отнеслись к трагедии «Италии» с огромным сочувствием. Буквально через три дня после потери связи с итальянским дирижаблем был образован комитет помощи экспедиции Нобиле. А еще через несколько дней, 3 июня 1928 года, деревенский радиолюбитель киномеханик Николай Шмидт, житель северного села Вознесенье-Вохма, работая на самодельной рации, принял призыв итальянцев о помощи. У Николая Шмидта даже не нашлось денег на телеграмму, но на почте ему поверили в долг… Так мир узнал о судьбе пропавшей экспедиции.
И сразу возникло множество вопросов. Как пробиться через сотни миль старых, многолетних льдов? Если попытаться спасти людей на самолете, то как осуществить посадку на льдину? Где искать троих, покинувших лагерь Нобиле? Куда исчезли шестеро других спутников генерала?
Решать нужно было очень быстро, и комитет по оказанию помощи пришел к выводу о необходимости немедленно направить в район катастрофы ледокол «Красин». Свершилось невероятное: экипаж корабля совместно с береговыми службами подготовил ледокол к выходу в труднейший рейс в фантастические сроки — за 4 суток 7 часов 40 минут. «Так, могут собираться большевики или сумасшедшие», — писала по этому поводу одна из зарубежных газет.
Но это было не безумство, а проявление высокой сознательности и организованности российских моряков. Не с пустыми руками устремились они на спасение терпящих бедствие, а приняв на судно продовольствия на 136 человек на год, 800 тонн воды, 3000 тонн угля, необходимый запас медикаментов, зимней одежды, снаряжение и даже… самолет «Юнкерс».
И что особенно примечательно, от желающих отправиться в это труднейшее и рискованное плавание не было отбоя: матросы и кочегары, машинисты и штурманы обивали пороги самых высоких инстанций с просьбами и требованиями обязательно взять их на «Красин».
Начальником экспедиции, отправившейся спасать Нобиле и его спутников на ледоколе «Красин», был назначен один из опытнейших исследователей и знатоков Арктики Рудольф Лазаревич Самойлович.
Полторы тысячи людей приняло участие в спасении экипажа «Италии», 18 судов и 21 самолет. В этой беспрецедентной по своим масштабам операции было немало жертв, включая гибель великого исследователя Арктики и Антарктики Руала Амундсена. И только «Красину» удалось пробиться к льдине, на которой находились члены экипажа дирижабля.
Рейс был трудным. Ледокол часто заклинивало в торосах, льды повреждали борта, ломали лопасти гребного винта. Неоднократно возникала угроза ледового плена, не один раз перед Самойловичем стояла дилемма: возвращаться или, рискуя людьми и своим кораблем, идти вперед. И все-таки чувство высокой гуманности, верность лучшим морским традициям оказались превыше всего. Самойлович продолжил рейс и победил. 12 июля 1928 года, через 48 суток после катастрофы, когда члены экипажа итальянского дирижабля уже не думали о спасении, русские моряки сняли их с льдины.
Триумфальным было возвращение «Красина». Подвиг в арктической пустыне принес ледоколу всемирную славу и послужил мощным толчком к развитию высокоширотных экспедиций. Рейс «Красина» стал важным этапом в освоении Арктики, переломным моментом в стратегии и тактике продвижения на север. Началась эра активного наступления на околополюсное пространство при помощи ледоколов, причем победоносный поход «Красина» вызвал своеобразную цепную реакцию: с помощью ледоколов стало возможно оборудовать на далеких полярных островах радиостанции и обсерватории, а те своей информацией обеспечивали дальнейшее продвижение кораблей на север.
За мужество и героизм, проявленные во время спасательной операции во льдах Арктики, группа членов экипажа «Красина» была удостоена высоких правительственных наград. Профессор Р. Л. Самойлович получил только что учрежденный орден Трудового Красного Знамени. Этой же награды был удостоен старший помощник «Красина» П. А. Пономарев, который впоследствии станет капитаном первого в мире атомохода «Ленин» И первым среди транспортных судов орденом Трудового Красного Знамени был награжден сам ледокол «Красин». На торжественном заседании в Большом театре 8 октября 1928 года Самойлович в ответной речи после церемонии награждения сказал:
«Мы научились плавать в полярных льдах и знали, каким образом нам работать. Мы также знали, что для осуществления нашей цели единственным средством, единственным орудием является мощный ледокол… И я думаю, что все мы, и те, кто находился на командном мостике, и тот кочегар, который при температуре 60 градусов тепла подбрасывал уголь в свои топки, — мы все одинаково делали одно большое гуманное и культурное дело».
Надо ли говорить, что после успешного завершения операции по спасению итальянской экспедиции «Красин» стал пионером в осуществлении самых сложных арктических рейсов. Так, в 1929 году ледокол возглавил 10-ю Карскую коммерческую экспедицию: в 1932 году он освободил ледокол, застрявший во льдах вблизи острова Вайгач. Этой необыкновенно трудной операцией руководил капитан «Красина» П. А. Пономарев. Последние 48 миль пришлось идти в сплошных ледовых полях, прибегая к взрывам и непрерывному перекачиванию жидкого балласта с носа на корму и с борта на борт.
В марте — апреле 1933 года впервые в истории арктического мореплавания ледокол в зимнее время достиг северной оконечности Новой Земли — мыса Желания, чтобы помочь голодающим на промысловых становищах и факториях. В том же году «Красин», опять-таки впервые, осуществил проводку судов из Архангельска в устье Лены, обеспечив доставку свыше 5000 тонн грузов в бухту Тикси и 2500 тонн в бухту Нордвик.
В декабре 1933 года «Красин» пришел на ремонт в Ленинград, чтобы основательно подготовиться к новой навигации 1934 года, но неожиданное событие заставило круто изменить планы. В феврале 1934 года в Чукотском море затонул пароход «Челюскин».
Этот пароход, совсем не предназначенный для полярных плаваний, был направлен в Арктику с целью пройти Северным морским путем в Тихий океан. Инициатором этого, прямо скажем, авантюрного предприятия был О. Ю. Шмидт, руководитель вновь созданного управления Северного морского пути.
Многие авторитетные специалисты выступили против этого рискованного эксперимента, в том числе и знаменитый полярный ас капитан В. И. Воронин, которому О. Ю. Шмидт предложил повести «Челюскин» в этот ответственный рейс,
Старый поморский капитан был уверен, что «Челюскин» совсем не то судно, на котором можно пробиться сквозь арктические льды: пароход слишком большой, машина на нем слабая, шпангоуты расставлены редко, ледовых подкреплений почти нет.
Возникла конфликтная ситуация, и тогда была образована специальная комиссия, в которую вошел академик А. Н. Крылов и другие ведущие специалисты. Комиссия, тщательно осмотрев судно и ознакомившись с технической документацией, пришла к неутешительному выводу: набор[ii] парохода недостаточно крепок, шпангоуты[iii] расставлены редко, ширина корпуса слишком велика, а пароход недостаточно маневренный для плавания во льдах. Одним словом, комиссия почти слово в слово повторила доводы капитана Воронина, который, хотя и не постиг глубин корабельных наук, но, обладая колоссальным практическим опытом, мог судить о достоинствах и недостатках арктического корабля не хуже любого специалиста высшей квалификации. Вывод комиссии был однозначен: судно для выполнения поставленной задачи не подходит.
Но энтузиазм Шмидта, его убежденность и непререкаемый авторитет победили. Он убедил своих оппонентов в необходимости подобного эксперимента, уломал несговорчивого помора капитана Воронина, и рейс состоялся. В дневнике Воронина появилась горькая запись: «Я знаю, что меня ждет, как мне трудно будет вести это суденышко через арктические льды».
На борту «Челюскина» находилась мощная по тем временам радиостанция и самолет, на котором летчик М. С. Бабушкин регулярно производил разведывательные полеты.
16 июля 1933 года «Челюскин» вышел из Ленинграда. Пароход провожали тысячи людей, гремели оркестры, звучали трогательные речи, участников экспедиции засыпали цветами, на проводах присутствовали корреспонденты всех советских газет. Вера Шмидта в победу передалась всем: и экипажу «Челюскина», и провожающим. Без происшествий пароход обошел Скандинавский полуостров, принял в Мурманске груз, а также участников экспедиции и 10 августа вышел в Северный Ледовитый океан.
Первая половина пути прошла относительно благополучно, но в Восточно-Сибирском море пароход подвергся настолько яростному натиску льдов, что корпус не выдержал: несколько шпангоутов погнулось, один лопнул, в обшивке появились вмятины и обнаружилась течь. Однако под руководством капитана Воронина самые опасные повреждения удалось устранить. В этой трудной ситуации пример самоотверженного труда показал Шмидт. Забыв о своем высоком звании начальника Севморпути, он работал как простой матрос, работал самозабвенно, заражая всех своим энтузиазмом, сознанием высокого долга. Люди следовали примеру руководителя экспедиции и ликвидировали тяжелые последствия столкновения со льдами. Плавание продолжалось.
Впоследствии было немало аналогичных ситуаций: когда льды становились особенно агрессивными, капитан объявлял аврал и члены экипажа, вооруженные топорами, ломами, кирками, а если требовалось, и аммоналом, выходили на лед и вели со стихией отчаянный рукопашный бой.
И свершилось невероятное: вопреки прогнозам скептиков 4 ноября 1933 года пароход, правда беспомощный, зажатый льдами, кормой вперед, но все-таки вошел в Берингов пролив. До открытой воды оставалось рукой подать — не более 5–6 километров. Люди переодевались в чистую одежду, плясали, кричали «ура». И тут капризная стихия, как бы спохватившись, решила их за что-то наказать. Внезапно ветер сменил направление, «Челюскин» вместе с ледовым полем был отнесен обратно в Чукотское море, а еще через некоторое время капитану Воронину ничего не оставалось делать, как доложить начальнику экспедиции, что выбраться из ледовых тисков нет никакой возможности.
Более трех месяцев пароход дрейфовал по Чукотскому морю, а 13 февраля 1934 года во время очередного сжатия произошло то, что предрекали члены комиссии, обследовавшие «Челюскин» перед выходом его в опасное плавание: в точке с координатами 68°18' северной широты и 172°51ґ западной долготы пароход затонул, причем корпус не выдержал именно в тех местах, где предсказали специалисты во главе с А. Н. Крыловым.
Сегодня с высоты нашего времени и многоопытности мы можем упрекнуть энтузиастов за проведение этого рискованного эксперимента, закончившегося трагически. Но ведь без известной доли риска наверняка не было бы ни открытия Америки, ни погружения на дно Марианской впадины, ни проникновения в космос, ни атомных кораблей. Без риска нет и не может быть ни географических открытий, ни технического прогресса. Можно спорить только о том, в какой степени риск был оправдан в данном конкретном случае.
Дальнейшие события нам хорошо известны. В далеком Чукотском море на большой льдине был разбит знаменитый лагерь Шмидта. Люди, оказавшиеся в столь необычных условиях (а среди них были, как мы знаем, и женщины, и маленькие дети), не пали духом. В ожидании помощи они не бездействовали: работали с полной отдачей сил, вели научные наблюдения, учились в необыкновенном университете, бессменным лектором которого был Шмидт.
Среди судов, которые сразу же после гибели «Челюскина» направили на спасение лагеря Шмидта, был и герой нашего рассказа ледокол «Красин». Рабочие Балтийского завода в Ленинграде выполнили ремонт судна в сказочно короткий срок — за один месяц. В Кронштадте на ледокол поставили новейшее оборудование, включая гирокомпас, эхолот, электрический лаг.
Руководство труднейшей операцией по спасению челюскинцев было возложено на П. А. Пономарева. Этот замечательный моряк сделал все, чтобы вовремя прийти на помощь людям, дрейфующим на льдине, хотя неистовые волны беспощадно швыряли судно, крен достигал иной раз 43 градусов. Всю марафонскую дистанцию длиной 12 600 миль он преодолел менее чем за семь недель со средней скоростью 10,7 узла (миль в час), побив все рекорды для судов подобного типа.
И все-таки «Красин» опоздал. К тому времени, когда ледокол пришел в бухту Провидения, лагерь Шмидта был уже пуст: челюскинцев сняли летчики. Тем не менее плавание «Красина» на Дальний Восток не было напрасным. В 1934–1935 годах члены экипажа и научная группа ледокола выполнили большой комплекс исследований в Восточно-Сибирском и Чукотском морях параллельно с выполнением основной работой— проводкой транспортных судов во льдах.
Во время Великой Отечественной войны «Красин» проводил караваны с военными грузами, нес конвойную службу, отражал атаки подводных лодок. Более 300 красинцев за годы войны было награждено боевыми орденами и медалями.
В конце 50-х годов старый ледокол, которому уже перевалило за 40, отправили на ремонт в ГДР. Это был не просто ремонт, а полная переделка, изменившая коренным образом и внешний, и внутренний облик корабля.
Прежде всего в процессе модернизации состоялось «великое переселение» экипажа из внутрикорпусных помещений в новые каюты, оборудованные теперь на верхней палубе, для чего была возведена большая надстройка, до неузнаваемости изменившая привычный силуэт ледокола. В надстройке разместили просторные каюты на 112 членов экипажа и 48 пассажиров или научных работников, салоны, кают-компанию на 32 посадочных места, столовую на 64 места, красный уголок, библиотеку.
Огромные изменения произошли в энергетическом хозяйстве корабля. Вместо 10 котлов, работавших на угле, немецкие кораблестроители установили 4 водотрубных котла, работающих на жидком топливе, с автоматизированным управлением. Осуществление этого мероприятия сразу упразднило большой отряд кочегаров и позволило увеличить автономность плавания в полтора раза. Мощность энергетической установки увеличилась с 10 000 до 11 400 лошадиных сил. Угольные бункеры заменили топливными цистернами.
Модернизация охватила также многие устройства: якорное, грузовое, спасательное. Капитально отремонтирован и дополнительно подкреплен корпус, изрядно побитый и помятый за долгие годы службы в Арктике.
Так произошло второе рождение корабля. Снова ледокол вернулся в Арктику и возобновил работу в полярных морях, выполняя самые разнообразные и трудные задания.
В конце 1980 года ледокол «Красин» после долгих лет службы был отправлен на вечный причал. Он ошвартован в Санкт-Петербурге на Неве, напротив Горного института. Первая музейная выставка была организована в 1995 году. На сегодняшний день, на территории музея проводятся различные выставки и экскурсии. На борту имеется выставочный зал, работают самые разные временные и постоянные выставки. Оказавшись на «Красине», можно узнать не только о ледоколах, морском деле и морской технике, жизни мореплавателей, истории спасательных операций во льдах, но и о том, как покоряли Северный Полюс, исследовали Арктику, о ее природе, о населяющих Крайний Север народах, об их быте, культуре и обычаях. Большое внимание в экспозиции уделено подвигам «Красина» и работавших на нем людей.
Помимо чисто обзорной экскурсии по кораблю, на «Красине» проводится экскурсия в машинное отделение. Здесь посетители могут увидеть энергетическое сердце ледокола и узнать, как работают паровые машины. Очень интересно на ледоколе детям. Здесь они не только знакомятся с историей и устройством ледокола, но и обучаются навыкам работы с оборудованием на его борту и поведению в аварийных ситуациях. Каждый маленький посетитель может попробовать себя в роли юнги. Детские экскурсии проводятся в интерактивной форме. Ребята могут вдоволь поиграть в познавательные игры и принять участие в соревнованиях.
Этот необычный музей пользуется огромной популярностью. Сегодня "Красин" является членом всемирной ассоциации исторических кораблей, состоящей из 175 кораблей различного назначения. В ассоциацию входят такие корабли-легенды, как крейсер Аврора, американский линкор Миссури, британский чайный клипер Катти Сарк и другие знаменитые корабли. Легендарный ледокол, которому уже перевалило 100 лет, продолжает жить!
[i] Немецкое море – так раньше у нас называли Северное море
[ii] Набор корпуса – система ребер, подкрепляющих обшивку корпуса судна
[iii] Шпангоуты - поперечные ребра жесткости бортов и днища судна
Комментарии
"Северный морской путь" Елизаветы Листовой
Рекомендую замечательный четырехсерийный фильм Листовой о Северном морском пути. Первая серия здесь: https://www.ntv.ru/video/1720502/#ts=2 Другие ее фильмы не менее интересны.
Напролом к полюсу. Часть 3.
Прекрасное продолжение "ледокольной" темы - как и прежде, информативное, содержательное, интересно написанное. "Так держать!"
Добавить комментарий