Все ледоколы доатомной эры вне зависимости от типа, размеров, мощности имели до недавнего времени один общий недостаток — их автономность по топливу не превышала 30–40 суток, после чего неумолимо вставал вопрос: где и каким образом получить бункер в белой пустыне Арктики? В других морях и океанах для пополнения запасов топлива можно зайти в ближайший порт или, как это делается, например, при работе судов рыбопромыслового флота, в район промысла приходит танкер или большой транспортный рефрижератор, который осуществляет бункеровку траулеров и сейнеров непосредственно в море.
Добывающие суда не теряют драгоценное время лова на переходы в порт и обратно. А тут попробуй, пробейся сквозь льды, тем более что вдоль берегов Северного Ледовитого океана не так уж много портов, где можно получить топливо. К тому же, отрываясь от работы для бункеровки, ледоколы зачастую бросали на произвол судьбы подопечные транспортные суда, сокращали и без того короткое время арктической навигации.
Чтобы как-то решить эту проблему, ледоколы всегда старались сделать такими, чтобы они больше напоминали угольный склад, а впоследствии нефтехранилище, чем обычное судно: запасы топлива на них достигали трети водоизмещения и более, но и это помогало мало: то и дело возникали критические ситуации, когда транспортные суда не успевали прийти в порт назначения и оставались зимовать во льдах только потому, что сопровождавший их ледокол вынужден был покинуть их, израсходовав запас топлива. Ко всему еще здесь надо упомянуть об условиях работы на ледоколах с паровыми двигателями.
Уголь был трагедией и проклятием пароходов, но особенно паровых ледоколов. Например, на ледоколе «Красин» запасы угля составляли 1800 тонн, или около 20 процентов водоизмещения. Вполне понятно, что вместительные угольные бункеры ледокола были разнесены на значительную часть длины корпуса, что увеличивало расстояние до топок паровых котлов и непомерно затрудняло работу угольщиков, или помощников кочегаров, которым не доверяли кидать уголь в топки. А не доверяли потому, что это была ответственная операция, требовавшая высокой квалификации, хотя, в общем-то, физическая нагрузка и на тех, кто кидал уголь в топку, и на тех, кто доставлял его к топкам, была тяжелейшая.
Ненасытные котлы поглощали ежесуточно 130 тонн угля. Кидали его лопатами, а шлак поднимали на палубу трехпудовыми бадьями. Каждую из 130 тонн приходилось перекидывать, перелопачивать по нескольку раз. Работа кочегаров была адской в буквальном смысле слова: недаром за ними прочно закрепилось прозвище «духов преисподней» или просто «духов». Они надрывались от невыносимого физического труда, дышали черной горячей пылью. Один из членов экипажа этого ледокола впоследствии вспоминал:
«Машинисты и кочегары, отработавшие за некомплектом вторую смену, выползали из своего клокочущего ада. Сидели, повесив обессилевшие руки между колен. Пот выступал на лбу, хотя вокруг уже не было машинного зноя».
Поскольку паровые машины, котлы и угольные бункеры занимали в корпусе непомерно много места, на жилые помещения оставалось совсем мало объемов. Приходилось экономить на каждом кубическом метре пространства, причем в первую очередь за счет «нижних чинов» — матросов, кочегаров и других чернорабочих флота.
Условия работы на ледоколах существенно улучшились с переводом этих судов на жидкое топливо, но проблема автономности и бункеровки оставалась актуальной, и столько, сколько существуют ледоколы, ученые и конструкторы искали решения этой задачи и не находили его.
Решение пришло, можно сказать, само собой. Когда удалось постичь тайны атомного ядра и поставить энергию расщепленного атома на службу людям, появилась реальная возможность осуществить в ледоколостроении подлинный переворот. Атомная энергетическая установка оказалась именно тем недостающим звеном, тем кардинальным решением, которое позволило сделать ледокол подлинным хозяином Арктики, потому что количество ядерного топлива, которое атомоход расходует в сутки, свободно умещается в спичечном коробке. Один килограмм ядерного топлива заменяет 2100 тонн мазута, а стало быть, ледокол, вооруженный атомной установкой, может ходить по морям и океанам год, два, три — столько, сколько потребуется, хотя, естественно, такой задачи перед ним никто не ставит. От ледокола требуется только одно: в течение всей навигации находиться безотлучно на своем рабочем месте и не бегать в далекие порты за снабжением.
Научное руководство проектированием атомной установки ледокола было возложено на всемирно известных ученых, создателей атомной энергетики И. В. Курчатова и А. П. Александрова. Это было удивительное проектирование. Каждый шаг приходилось делать на ощупь, в потемках, подчас доверяя не столько сложившейся практике и теоретическим выкладкам, а какому-то шестому чувству, инженерной интуиции, без которой немыслимо создание новой техники.
Из истории мы знаем, как много аварий и человеческих жертв сопровождало процесс освоения каждого нового вида энергии или транспортных средств. Вспомнить хотя бы рождение пароходов: сколько судов и человеческих жизней было потеряно, прежде чем судостроители научились создавать надежные и безопасные паровые суда.
Перед проектировщиками была поставлена исключительная по своей трудности задача: выбрать такое оборудование, такой состав атомной энергетической установки, все агрегаты которой в сложных условиях полярной навигации работали бы с предельной надежностью, исключить опасность радиоактивного заражения не только людей, находящихся на судне, но и водной среды и атмосферы.
Сразу же возник вопрос: какой уровень излучения считать допустимым? Существовавшие в ту пору нормы были недостаточно проверены, не подкреплены жизненным опытом, и поэтому, чтобы не ошибиться, приняли соломоново решение: взяли имевшиеся нормы и… уменьшили их в 10 раз. Впоследствии оказалось, что допустимый уровень радиации, принятый на советских атомных судах, удовлетворяет самым «драконовским» нормам, существующим в мировой практике.
На металлургических предприятиях, варивших сталь для корпуса нового ледокола, с особой ответственностью отнеслись к необычному заказу, нередко на стальных листах, поступавших на Адмиралтейский завод в Ленинграде, где строился новый корабль, можно было увидеть краткую, но очень выразительную надпись: «Для атомного ледокола. Сталь добротная».
Применение нового источника энергии потребовало создания автоматических систем управления энергетической установкой, которые обеспечили бы непрерывный и надежный контроль за ее работой. Можно без преувеличения сказать, что за всю историю судостроения не было корабля со столь высоким уровнем автоматизации, какая была предусмотрена на первом атомном ледоколе. Это сейчас судно с безвахтенным обслуживанием машинного отделения, с вычислительными машинами и сложнейшими системами автоматического управления уже не удивляет ни специалистов, ни даже малоискушенных пассажиров. Но тогда в 50-х годах, по уровню автоматизации наш ледокол был недосягаемым.
Мы уже говорили, что автономность ледоколов с традиционными двигателями не превышала 30–40 суток. Это значило, что примерно раз в месяц, в крайнем случае в полтора месяца, эти суда заходили в порты для бункеровки. Но, как ни странно, этот серьезнейший недостаток ледоколов доатомной эры имел одну положительную сторону: за время навигации члены экипажа имели возможность два-три раза сойти на берег, пообщаться со свежими людьми. Экипаж атомного ледокола лишен такой возможности. Отныне ему придется по много месяцев неотлучно находиться в арктических морях, причем небывалая мощь ледокола позволила увеличить сроки навигации и работать во льдах не только в течение полярного дня, но частично захватывать и полярную ночь.
Поставьте себя на место людей, которые должны будут из года в год, из рейса в рейс уходить в кромешную тьму полярной ночи, в царство ледяного безмолвия, не имея возможности в течение многих месяцев ни разу ступить на твердую землю и зная, что где-то рядом находится источник страшной разрушительной силы, которая, если выйдет из повиновения, уничтожит все живое вокруг… Поэтому наряду с обеспечением предельно надежной защиты от радиации проектировщики приняли все возможные меры, чтобы создать для экипажа атомного ледокола отличные комфортные условия, каких, пожалуй, никогда не было ни на одном судне, за исключением роскошных пассажирских лайнеров.
Каждый качественно новый тип ледокола отличается от ранее существовавших судов прежде всего резким, скачкообразным увеличением мощности. Сказочным богатырем казался первый ледокол «Ермак» с паровой машиной мощностью 10 000 лошадиных сил. Не менее внушительно выглядел его полярный собрат «Красин». Но вот теперь на арктической сцене должен появиться атомоход мощностью свыше 40 000 лошадиных сил!
Но сама по себе мощность еще не может превратить ледокол в полярный вездеход, способный преодолевать любые льды. Для этого судно должно удовлетворять многим другим требованиям, и прежде всего оно должно иметь могучий, необыкновенно крепкий корпус. Такой корпус был создан — из высокопрочной стали, цельносварной, удовлетворяющий самым жестким стандартам непотопляемости, обладающий превосходными ледокольными качествами.
Строительство первого в мире атомного ледокола было поручено Адмиралтейскому заводу в Ленинграде не случайно: еще в 1928 году знаменитый завод, имеющий славные корабельные традиции, осуществил капитальный ремонт первого полярного ледокола «Ермак». Впоследствии здесь же строили серию ледоколов типа «Седов» и ряд других кораблей ледового плавания, сыгравших важную роль в освоении Арктики и Северного морского пути.
Вместе с Адмиралтейским заводом в строительстве атомохода приняло участие около 500 предприятий страны. Из Днепропетровска в город на Неве шли трубы, из Харькова — генераторы, из Одессы — холодильные установки, из Николаева — якоря, из Киева — теплообменная аппаратура. Ленинградская фабрика «Красный Октябрь» прислала на атомоход пианино, объединение «Интурист»— красивую мебель.
Создание качественно нового типа корабля потребовало освоения принципиально новой технологии. Уже в процессе строительства атомохода были впервые разработаны и внедрены новые способы сварки нержавеющей стали. Работники отдела технического контроля, сокращенно ОТК, проверявшие качество сварных швов, превратились в некое недреманное око: подумать только — наиболее ответственные швы проходили до 11 проверок! На рентгеноскопию сварных швов ушло 4 километра рентгеновской пленки. Протечка сварных швов допускалась не более 4–5 капель в год! В арсенале судостроителей появились новые, никогда не применявшиеся материалы: цирконий, гафний, кадмий, ванадий, вольфрам, уран, бор, молибден.
Никогда за тысячелетия истории судостроения не предъявлялось столь жестких требований к чистоте производства. Здесь некоторые операции производились в условиях такой же стерильности, как хирургические операции. Впервые в истории судостроения судовой слесарь-монтажник надел белый халат.
Учитывая абсолютную новизну проекта, необыкновенную сложность судна как инженерного сооружения и стремясь, чтобы первый в мире атомоход не превратился в дорогую безделушку, Министерство морского флота с особой ответственностью подошло к вопросу о группе наблюдения за постройкой атомного ледокола. Сама по себе группа наблюдения не была чем-то новым.
И в нашей стране, и за рубежом судовладелец, заказывая новое судно, формирует небольшую группу высококвалифицированных специалистов, которые следят за строительством судна, за выполнением всех требований заказчика, за качеством выполнения технологических операций, качеством устанавливаемого на судне оборудования. Но никогда за всю историю советского судостроения группа наблюдения не была наделена такими правами, какие Министерство морского флота предоставило группе наблюдения за проектированием, строительством и опытной эксплуатацией атомного ледокола. Эта группа получила статус высшей и окончательной инстанции в решении всех вопросов, неизбежно возникающих при проектировании и строительстве судна.
Группа получила право финансового и технического контроля за проектированием и строительством атомного ледокола без согласования с какими бы то ни было организациями министерства, возглавлять приемку всех головных механизмов, она сочетала в себе наблюдение как со стороны судовладельца, так и со стороны Регистра СССР. Без ее подписи не был действителен ни один документ, входящий в состав технического и рабочего проектов, группа имела право выдачи заводу, проектировщикам и контрагентам дополнительных работ.
Наделение группы наблюдения столь большими правами сыграло безусловную положительную роль, что прежде всего сказалось на сроках проектирования и строительства: все вопросы решались тут же, на месте, оперативно, со знанием дела, и результат налицо: создание необычного и сложного во всех отношениях корабля было осуществлено всего за три года — быстрее и качественнее по сравнению с транспортными атомоходами иностранной постройки
При этом неизмеримо возросла персональная ответственность каждого члена группы наблюдения за качество приемки: здесь уже не спрячешься за вывески солидных организаций и за авторитеты высоких начальников; специалисты, входящие в группу наблюдения, твердо знали, что каждый из них в своих вопросах является главным судьей и высшим авторитетом и что лично от него зависит, каким станет первый в мире атомный ледокол, потому что ошибки и промахи, допущенные наблюдающим во время приемки, исправлять уже некому.
И можно себе представить, с какой требовательностью и ответственностью подошли руководители Министерства морского флота к назначению руководителя этой единственной в своем роде группы наблюдения. Выбор пал на Арсения Николаевича Стефановича, опытного моряка-полярника. Стефанович связал свою судьбу с Арктикой в 1929 году: тогда его, молодого выпускника мореходного училища, назначили на рыболовный траулер. В 1933 году он занял должность механика на прославленном ледоколе «Красин» и участвовал в его знаменитых походах.
Годы работы на флагманском ледоколе нашей страны дали молодому механику огромный практический опыт, и в 1935 году ему поручили наблюдать за постройкой первых советских ледоколов типа «И. Сталин» («Сибирь»). По одному проекту сразу строили четыре судна: два в Ленинграде и два в Николаеве. Естественно, между заводами развернулось соревнование: чьи ледоколы будут лучше. И здесь особенно ярко появились творческие способности Стефановича: он предложил немало интересных технических решений и добился осуществления ряда из них, в результате чего по некоторым характеристикам ледоколы николаевской постройки оказались более совершенными.
В годы Великой Отечественной войны Стефанович работал на Мурманском судоремонтном заводе начальником цеха, а затем заместителем главного инженера по производству. Под его руководством был организован оперативный и качественный ремонт боевых кораблей и транспортных судов. Деятельность Арсения Николаевича на этом заводе получила высокую оценку, и после войны он направляется на руководящую работу сначала в Балтийское, а затем в Сахалинское морское пароходство. В 1955 году Стефановича перевели в Ленинград на должность заместителя главного конструктора Центрального проектно-конструкторского бюро ММФ.
Таким образом, к тому времени, когда началось проектирование первого в мире атомного ледокола, Арсений Николаевич был первоклассным специалистом, имевшим огромный опыт и в проектировании, и в строительстве, и в эксплуатации ледоколов.
Как человек, много лет работавший на руководящих должностях на заводах, в пароходствах и проектно-конструкторских организациях, он обладал большим кругозором и опытом организационной работы. Такое счастливое сочетание в одном человеке столь разнообразных знаний и практического опыта и определило его назначение на должность руководителя группы наблюдения за проектированием, строительством и опытной эксплуатацией атомохода «Ленин».
Это была работа на пределе человеческих сил и возможностей, требовавшая полной отдачи, всего себя, государственного подхода ко всем принимаемым решениям, высокого чувства ответственности за судьбу уникального корабля. И Стефанович блестяще справился с возложенной на него миссией.
Я неоднократно встречался с этим удивительным человеком, когда со времени создания первого атомохода прошли многие годы. Арсений Николаевич был уже в весьма почтенном возрасте, но каждый раз, когда он начинал вспоминать свою работу по строительству атомного ледокола, он сразу молодел, в глазах появлялся огонь, и он восстанавливал мельчайшие подробности, связанные с реализацией этого уникального проекта.
Он увлеченно рассказывал мне, что 5 декабря 1957 года утро было хмурое, пасмурное, шел дождь вперемешку с мокрым снегом, но непогода не могла испортить праздничного настроения адмиралтейцев. Рабочие и инженеры шли с семьями, шли, как на большой праздник. Собственно говоря, это действительно был великий праздник, звездный час советского судостроения.
На стапеле прозвучали традиционные команды, и под торжественные звуки оркестра могучий корпус легко и плавно сошел в воду. Деловитые буксиры оттащили новорожденный атомоход к достроечному пирсу, где снова закипела работа: люди десятков профессии днем и ночью работали на борту судна, чтобы вдохнуть в эту пока мертвую груду металла жизнь, вооружить ледокол необходимым оборудованием, сделать его красивым и нарядным, как и полагается флагману ледокольного флота. Два года спустя, 3 декабря 1959 года, все достроечные работы и ходовые испытания были завершены, над кораблем взвился государственный флаг Советского Союза.
Атомный ледокол «Ленин» представляет собой большое судно с четырьмя палубами и двумя платформами. Длина корпуса 134 метра, водоизмещение 15 300 тонн. Бросается в глаза сильно развитая надстройка, в которой размещено большинство жилых и служебных помещений. Над верхней палубой возвышаются две мачты, одна из них отличается мощностью своей конструкции. Дело в том, что на ледоколе отсутствует традиционная дымовая труба, и через эту мачту проходят вентиляционные каналы, которые выбрасывают отработавшие газы на высоте 20 метров над палубой.
На протяжении всей полуторавековой эры существования пароходов дымовые трубы были их верными спутницами. Тогда они были просто необходимы: для создания тяги, отвода газов и дыма. Более того, в свое время трубы считались признаком надежности, безопасности, респектабельности. Этим психологическим приемом пользовались судовладельцы, которые без всякой нужды увеличивали число труб на судне.
Более того, для приманки почтеннейшей публики появились так называемые фальш-трубы, единственным назначением которых было убедить потенциальных пассажиров в преимуществах их лайнера по сравнению со всеми остальными. Иногда на рекламных проспектах лайнерам просто подрисовывали лишние трубы. Однажды Арсений Николаевич рассказал мне смешную байку из истории трансатлантических лайнеров.
В один прекрасный день еще до первой мировой войны в Глазго прибыла группа из 300 эмигрантов, отправляющихся из Польши в Америку. Великолепный двухтрубный лайнер ждал их у причала. К нему устремилась пестрая эмигрантская толпа, и вдруг все застыли на месте. Учтивые представители компании жестом пригласили пассажиров подняться на судно, но те категорически отказались и отчаянно жестикулировали.
Было очевидно, что люди чем-то взволнованы, но чем именно – никто не мог понять. Пришлось срочно вызвать в качестве переводчика русского консула. Когда он прибыл, из толпы вышел пожилой человек и вытащил из кармана потрепанный проспект, изданный много лет назад, на котором был изображен другой лайнер этой же компании с тремя трубами. Так вот что, оказывается, возмутило поляков: они были уверены, что отправятся на пароходе с тремя трубами, а им подсовывают двухтрубное судно! Короче говоря, компании пришлось в течение нескольких дней кормить и поить 300 человек, пока в Глазго не прибыл из Нью-Йорка «тот самый» трехтрубный лайнер
С появлением теплоходов потребность в трубах сведена к минимуму, и в принципе можно обходиться без них. Но морские традиции очень живучи: до сих пор на самых современных кораблях мы видим трубы, и атомный ледокол «Ленин» стал первым судном, на котором эта обязательная деталь корабельного облика исчезла.
На открытой части шлюпочной палубы расположены катера и спасательные шлюпки, а в кормовой части судна находится взлетно-посадочная площадка и ангар для вертолета.
Все на атомоходе подчинено его целевому назначению — сокрушать лед. Этому служит могучий корпус с толстой обшивкой из лучших сортов стали, часто расставленные шпангоуты, способные выдержать огромные нагрузки, 30-тонный форштевень, которым судно наползает на лед.
Корпус разделен водонепроницаемыми переборками на 12 отсеков, при затоплении двух любых остается на плаву. По всему корпусу расположены огромные цистерны, которые заполняются забортной водой и опорожняются за считанные минуты. Перекачивая воду из носа в корму или с борта на борт, судно можно в случае нужды раскачать и освободить из ледовых клещей. Эти системы, унаследованные от «Ермака» и «Красина», обслуживаются электронасосами производительностью по 4000 тонн в час.
На корабле 900 различных и служебных помещений. Об объеме проделанной работы свидетельствует тот факт, что на постройку ледокола пошло 70 000 различных деталей и конструкций, а объем малярных работ составил 200 тысяч квадратных метров.
Никогда на судах, если не считать лучшие пассажирские лайнеры, не было столь высокого уровня обитаемости. Члены экипажа размещены в одно- или двухместных каютах. Старинные многоместные кубрики ушли в безвозвратное прошлое. Есть клуб, салоны отдыха, библиотека с читальным залом, просторные столовые, курительный салон. Прекрасна отделка жилых и служебных помещений. Для этой цели использованы ценные породы дерева и другие материалы.
В море рассчитывать можно только на себя, особенно в Арктике. Поэтому каждый моряк обязан быть и кулинаром, и сапожником, и портным, и прачкой, и токарем, и плотником. Не удивительно, что на атомном ледоколе есть сапожная и портновская мастерские, парикмахерская, механическая прачечная, различные станки и плотницкие инструменты. Оборудован великолепный медицинский блок с терапевтическим, зубоврачебным, рентгеновским, физиотерапевтическим кабинетами. Есть на судне и своя аптека с большим выбором медикаментов, как говорится, «на все случаи жизни».
В каютах действует система водяного отопления и кондиционирования воздуха, причем каждый член экипажа может создавать в своем жилище именно тот климат, который ему больше всего по душе: потеплее или попрохладнее, более сухой или более влажный воздух и т. д.
Первым капитаном атомного ледокола стал уже известный нам П. А. Пономарев. Мы помним, что, когда «Красин» отправился на спасение экспедиции Умберто Нобиле, Пономарев занимал на этом ледоколе должность старшего помощника и проявил себя не только как отличный штурман, но и как блестящий командир: это он организовал борьбу за спасение гибнущего пассажирского парохода «Монте-Сервантес», за что был награжден серебряной медалью.
В 1929 году 33-летний Пономарев, став капитаном «Ермака», в первую же зиму своей капитанской деятельности освободил ото льда 500 судов, в основном в иностранных портах, за что в зарубежной прессе искусного капитана «Ермака» прозвали ледовым асом. Только за одну зимнюю навигацию, работая по контракту в иностранных портах, Пономарев заработал для своей страны свыше 6 миллионов марок.
В годы Великой Отечественной войны знаменитый капитан мужественно и умело водил караваны судов под вражеским обстрелом и бомбежками. Потомок смелых и сильных поморов, он никогда не управлял судном, идущим во льдах, из рубки — только с открытого мостика, ничем не защищенного от свирепых ветров и лютого арктического холода. Может быть, поэтому он раньше времени подорвал свое здоровье и, поработав на «Ленине» совсем немного, вынужден был списаться на берег, после чего уже так и не смог вернуться на флот. Одним словом, когда Пономарева назначили капитаном строящегося атомного ледокола, это было воспринято окружающими как нечто само собой разумеющееся.
Еще на стадии строительства Пономарев дал немало ценных предложений, осуществление которых позволило значительно улучшить корабль. Так, по настоянию капитана изменили форму носовой надстройки, чтобы улучшить обзор при буксировке во льдах судов вплотную; Пономарев предложил новую схему грузовых устройств, которая позволила вдвое увеличить производительность грузовых операций. Придирчиво следил старый морской волк, чтобы красота оформления корабля не достигалась за счет удобства работы на нем.
Конечно, нелегко было уже немолодому моряку (Пономареву уже тогда перевалило за 60) осваивать новую технику, но капитан оказался блестящим учеником. Он отлично разобрался в тонкостях управления атомным ледоколом и доказал свой высокий профессионализм при чрезвычайных обстоятельствах.
19 сентября 1959 года атомоход вышел на ходовые испытания. На первом этапе программой не предусматривалось включение атомной установки, хотя она была полностью готова к работе. Опробовать ее намеревались позже, в безопасном месте, за Толбухиным маяком в Балтийском море.
И тут произошло непредвиденное. Неожиданно ветер посвежел, толстый трос, на котором буксир тащил могучий атомоход, лопнул, как перетянутая струна. Ветер немедленно развернул неуправляемое судно и понес его на мель. Пока буксир развернулся бы, чтобы завести новый трос, атомоход основательно сел бы на мель.
Капитан, ни минуты не колеблясь, включил малый, затем средний ход, дал необходимые команды рулевому и… вывел ледокол на середину фарватера. После этого он передал на буксир, что в его услугах больше не нуждается. Так «с места в карьер» Пономарев ввел в эксплуатацию свой необыкновенный ледокол.
Атомоход «Ленин», придя на Север, вскоре опрокинул все привычные представления о ледовых плаваниях и полярной навигации. Со времени открытия Северного морского пути арктическая навигация, как правило, начиналась примерно в июле и завершалась в сентябре, а при особенно благоприятных условиях — в октябре. Теперь стало возможным открывать «сезон» на месяц-полтора раньше и закрывать его на месяц позже, что сразу позволило резко увеличить объемы грузовых перевозок по северным морям.
Невиданные ледокольные качества атомохода позволили решительно изменить географию полярных плаваний: недоступные прежде участки полярных морей стали вполне судоходными, появилась возможность сокращать протяженность трасс, поскольку уже не нужно было обходить участки с тяжелыми ледовыми условиями. Скорость проводки судов увеличилась в три раза! После первой навигации капитан Пономарев сказал: «Навигация показала, что на трассе Северного морского пути для атомохода нет непреодолимых преград».
В первом же арктическом плавании «Ленин» сравнительно легко прошел проливом Вилькицкого, где обычно застревали не только транспортные суда, но и ледоколы. Атомоход быстро освободил из ледового плена множество затертых там судов, и среди них… ледокол «Ермак».
Среди судов, спасенных тогда атомоходом в проливе Вилькицкого, были ледоколы «Капитан Мелехов» и «Красин», а также два лесовоза. Ветры и течения неотвратимо несли эти суда, намертво зажатые льдами, на камни. Вот тут-то атомному ледоколу потребовалось продемонстрировать всю свою мощь. Развив пары до возможного предела, атомоход околол беспомощные суда и вывел их в безопасное место. Так спустя 60 лет атомный ледокол повторил подвиг «Ермака», который, как мы помним, начал свой долгий и славный путь с того, что спас от неминуемой гибели мощный броненосец «Генерал-адмирал Апраксин».
Работа атомного ледокола в Арктике заметно повлияла на развитие грузовых перевозок в советском Заполярье. Объем грузопотоков увеличился. Не будет преувеличением сказать, что появление атомохода в немалой степени способствовало народнохозяйственному развитию советского Заполярья, росту его экономического потенциала. Вклад атомного ледокола в освоение Севера был настолько велик и весом, что в 1974 году он получил высшую правительственную награду — орден Ленина.
Первый полярный атомный богатырь стал прекрасной школой кадров для отечественного атомного флота. На «Ленине» прошли отличную выучку такие прославленные асы атомного флота, как капитан «Арктики» Ю. С. Кучиев, который пять лет был сначала дублером, а затем капитаном первого атомного корабля, капитан «Сибири» В. К. Кочетков, главный инженер-механик «Арктики» О. Г. Пашнин, старший инженер-механик В. Г. Ициксон, старший инженер-электрик О. И. Бойцов. Десятки других моряков «Арктики» и «Сибири» прошли свои первые атомные мили на ледоколе «Ленин». Достаточно сказать, что 30 процентов экипажа «Арктики» — это бывшие моряки атомохода «Ленин».
Велико значение атомохода «Ленин» еще и потому, что он — первый. На нем отрабатывались и проверялись в действии новые конструкции, машины, оборудование, технические приемы ледового плавания. За время эксплуатации атомного ледокола решено 300 научно-практических и технических вопросов, связанных с работой атомных энергетических установок, включая проектирование, строительство и эксплуатацию атомных кораблей. Вполне справедливо капитан второго советского атомохода Ю. С. Кучиев сказал, что без атомного ледокола «Ленин» не было бы ни «Арктики», ни «Сибири».
За 30 лет эксплуатации первый атомный ледокол прошел 650 000 миль, из них во льдах- 560 000 миль. За это время он провел полярными морскими трассами более 3700 судов. После вывода из эксплуатации «Ленин» поставлен на вечную стоянку в Мурманске рядом с морским вокзалом. В 2009 г на нем открылся уникальный морской музей, и он продолжает служить людям как источник информации о севере, о полярных плаваниях и об атомной энергетике. Первый атомный богатырь прививает людям любовь к морю, воспитывает в них мужество, гордость за славных первопроходцев полярных трасс, за тех великих ученых и кораблестроителей, которые создают замечательные суда, каких еще никогда не было.
Добавить комментарий