В этом году весь мир торжественно отметил 500 – летие со дня смерти великого скульптора, художника и инженера-изобретателя Леонардо да Винчи. Это имя известно всем. Но, оказывается, в истории техники был еще один человек, которого называли Леонардо да Винчи XIX века – Изамбард Кингдом Брунель. Этот маленький, тщедушный человек за свою короткую жизнь (он прожил всего 53 года) построил 25 железных дорог в Англии, Ирландии, Италии, 8 пирсов, 5 висячих мостов, 125 железнодорожных мостов, множество доков и других портовых сооружений и 3 замечательных корабля, каждый из которых явился вехой в развитии судостроения. О его последнем детище - огромном железном корабле «Грейт Истерн» я хочу рассказать в этом очерке.
Недаром еще до начала строительства этот пароход назвали «Левиафан» - именем библейского морского чудовища исполинских размеров. По своему водоизмещению пароход в шесть раз превосходил все существовавшие в то время суда. Он мог принять на борт 4000 пассажиров – столько, сколько 100 лет спустя принимали вместе знаменитые лайнеры «Куин Мэри» и «Куин Элизабет» - два самых крупных пассажирских лайнера, построенных за всю историю трансатлантического судоходства.
Над огромной палубой (о которой впоследствии скажут, что на ней мог маршировать целый полк солдат) возвышались пять труб и шесть мачт, которые для удобства называли днями недели: Понедельник, Вторник и так до субботы, а на вопрос: «Где же Воскресенье?» отвечали, что в море выходных дней не бывает.
На судне были все известные в ту пору «движители»: и гребные колеса диаметром 17 м, то есть высотой с 4-этажный дом, и паруса площадью 5000 квадратных метров, которыми, как говорили, можно было укрыть от дождя целый поселок, и шестилопастный гребной винт диаметром 7,3 м. Мощности паровых машин, как писали газеты, хватило бы, чтобы обеспечить работу всех суконных фабрик Манчестера.
Но зачем потребовалось создание такого колосса? Идея постройки этого парохода возникла до строительства Суэцкого канала. Из-за узкого (всего 173 км) перешейка, отделяющего Средиземное море от Красного, путь из Европы на Дальний Восток увеличивался на… 4000 миль и любой маршрут в восточные порты выражался пятизначными числами: Лондон – Бомбей – 10 719 миль, Лондон – Шанхай – 13 805 миль, Лондон – Иокогама – 14 500 миль… Ни один из тогдашних пароходов не мог набрать угля на такой рейс, а создание промежуточных бункеровочных баз было делом очень сложным, поэтому, если на Атлантике уже безраздельно господствовали пароходы, восточная линия обслуживалась в основном парусниками.
Тем не менее, жизнь требовала создания регулярной линии между Европой и Востоком, а для обеспечения регулярности парусные суда явно не подходили. Вот тут-то и выступил великий Брунель, которого к тому времени уже называли Леонардо да Винчи XIX века, и предложил решить проблему чисто по-брунелевски: «Нужно построить судно, - заявил он, - которое сможет принимать запас угля на 22 000 миль. Компания, располагающая таким пароходом, легко сможет контролировать всю торговлю с Востоком и Австралией».
В строго обоснованных расчетах Брунель показал, что на огромном пароходе несравненно легче создать такие комфортные условия, при которых лайнер окажется вне конкуренции. Убедительно звучал и тот аргумент, что гигантское судно вызовет намного больше доверия и у пассажиров, и у грузоотправителей. Веским доводом в пользу «Левиафана» было и то обстоятельство, что на этом пароходе можно будет перебрасывать с континента на континент целые армии, а для Англии, «владычицы морей», это представляло особый интерес. Короче говоря, при всей необычности проект показался лордам Адмиралтейства настолько привлекательным, что предложение Брунеля было принято.
Проектирование необычного судна было сопряжено с большими трудностями. Обычно проекты судов разрабатываются на базе прототипов, а в данном случае ни о каком аналогичном судне не могло идти и речи, поэтому все технические решения принимались буквально на пустом месте, а вопросов было много: как обеспечить прочность корпуса, безопасность эксплуатации, как и где строить пароход, каким способом спустить его на воду, как заставить его двигаться с нужной скоростью, в какие порты он сможет заходить, если его осадка равнялась высоте 4-этажного дома, как отремонтировать подводную часть корпуса, если судно получит пробоину.
Обычно прочность конструкции назначают не на минимальном пределе, а с некоторым запасом. Чем меньше инженер знает истинные условия работы конструкции, тем выше он задает коэффициент запаса, который специалисты с некоторым оттенком грусти называют «коэффициентом нашего незнания». Естественно, Брунелю пришлось проектировать судно с огромным коэффициентом запаса, для чего он сконструировал как бы корпус в корпусе – с двойным дном, двойными бортами и двойной палубой. Пространство между корпусами было перевязано продольными и поперечными связями и разделено на мелкие ячейки, напоминавшие пчелиные соты.
На верфь часто приходили специалисты и высокопоставленные лица, включая английскую королеву Викторию и ее супруга принца Альберта. Все авторитеты говорили, что судно слишком большое, тяжелое, на нем слишком много мачт и т.д. Как-то строящийся корабль посетили известный историк флота Линдсей и писатель Роберт Стивенсон. После осмотра Брунель попросил Линдсея поделиться своими впечатлениями.
- Ну что я могу сказать? – начал историк. – Это самое прочное и совершенное судно из всех, какие мне когда-либо доводилось видеть.
- Простите, – резко возразил Брунель – я лучше вас знаю его технические достоинства и не спрашиваю мнения о его конструкции. Вы мне скажите другое, окупит ли себя этот пароход?
Линдсей молчал. Тогда Брунель развил свою мысль.
- Если бы судно принадлежало вам, как бы вы его использовали?
-Я бы, пожалуй, поставил его на прикол, оборудовал бы на нем отель, ванны с морской водой, танцевальные залы и превратил бы его в первоклассный увеселительный центр для лондонцев, которые бы валили на пароход тысячами.
Говорят, что Брунель до конца жизни не мог простить Линдсею эти слова, но жизнь показала, что историк оказался прав: из-за недостатка грузов и пассажиров «Грейт Истерн» (так был переименован «Левиафан») не мог окупить себя и кончил свою жизнь в качестве плавучего балагана.
Спуск судна на воду, как и предвидел Брунель, оказался очень трудным. Из-за обрыва одного из тросов пять человек получили увечья, а двое из них через некоторое время умерли. Судно же осталось на своем месте.
С этого трагического дня началась долгая и трудная борьба одинокого инженера со своим строптивым детищем. Одинокого, поскольку после неудачной попытки спуска, Брунеля считали как бы уволенным и он на свои деньги покупал домкраты, цепи, нанимал рабочих. Специалисты подсчитали, что перемещение парохода в сторону Темзы на 1 м обходилось в 15 000 долларов.
Со всего мира в Англию шли предложения и советы, как укротить взбунтовавшийся пароход. Например, из Петербурга пришло подробное описание уникальной транспортной операции по доставке из Лахты знаменитого Гром-камня, на котором вознесся Медный всадник. Но каждая новая попытка сдвинуть гигантское судно к воде кончалась неудачей и новыми жертвами. И только 31 января 1858 г, когда небывалый прилив совпал с ураганным ветром, своенравный пароход сам, без помощи людей, сошел в воду, и, когда на следующее утро рабочие пришли на верфь, они увидели «Грейт Истерн», безмятежно плывущий по Темзе.
Три месяца борьбы Брунеля с его собственным детищем превратили полного сил и энергии человека в немощного старика, а, когда во время испытаний в Ла-Манше на пароходе взорвался котел и список жертв парохода пополнился еще пятнадцатью убитыми и ранеными и судно получило страшные разрушения, Брунель умер от разрыва сердца. Железный колосс погубил своего создателя, а заодно разорил судовладельцев.
Так, не успев войти в строй, пароход получил репутацию «рокового судна». Действительно, жертвы при спуске, жертвы во время испытаний, смерть Брунеля, позже – смерть первого капитана. Практически ни один рейс не обходился без жертв, а всего за годы своего существования «Грейт Истерн» разорил семь компаний, шесть раз продавался с молотка, стал причиной семи крупных судебных разбирательств.
Суеверные матросы были убеждены, что судно приносило и будет приносить несчастья, потому что в нем замурованы мертвецы, и это, скорее всего, могло быть чистой правдой: как мы помним, для обеспечения непотопляемости Брунель предусмотрел двойной корпус, и вполне возможно, что при постройке корабля кто-то из рабочих упал в межкорпусное пространство, и никто ему (или им) не мог помочь, поскольку крики заглушались грохотом молотков, которыми в корпуса загоняли железные заклепки.
С превеликим трудом нашли покупателя недостроенного судна. Новые владельцы решили использовать «Грейт Истерн» не на восточной, а на трансатлантической линии. Не имея средств, чтобы реализовать все идеи Брунеля, они ограничились только тем, что оборудовали салон и каюты первого класса. Остальные замыслы великого инженера было решено воплотить в жизнь по мере улучшения дел компании.
Лишь в 1860 году, шесть лет спустя после начала постройки, «Грейт Истерн» отправился в первый рейс, имея на борту всего 38 пассажиров – сказалась репутация «рокового судна» - на нем просто боялись путешествовать. Результат перехода через Атлантику был более чем скромным – 11 суток 14 часов, тогда как ряд пароходов уже преодолевали эту дистанцию менее чем за 10 суток. Зато по расходу топлива «Грейт Истерн» побил все рекорды: 2500 т!
В Америке, чтобы как-то компенсировать убытки, владельцы сделали то, что посоветовал Брунелю историк Линдсей. Было объявлено, что за 50 центов все желающие могут осмотреть это восьмое чудо света. Тут-то и оправдалось пророчество Линдсея: выручка от экскурсантов составила 77 тысяч долларов – гораздо больше, чем от самого рейса. Так, с самого начала эксплуатации гигантского парохода начала подтверждаться парадоксальная истина: «Грейт Истерн» будет приносить доход только в том случае, если он будет стоять на месте, а не ходить в рейсы.
Несколько поправили дела компании военные перевозки: в Америке началась Гражданская война и британское правительство зафрахтовало лайнер. Судно отправилось в Квебек, имея на борту 2000 военнослужащих, 500 женщин и детей, 400 членов экипажа и более 100 лошадей. Такого количества пассажиров еще не принимало ни одно судно в мире, и этот рекорд продержался до Первой мировой войны.
В этом рейсе, несмотря на неблагоприятные погодные условия, пароход поставил рекорд, преодолев Атлантику за 8 суток и 6 часов. Это принесло свои плоды: публика начала проявлять интерес к новому рекордсмену и на обратном пути в Европу на борту было уже 500 пассажиров, которые принесли компании 10 тысяч фунтов стерлингов чистого дохода.
Казалось, судно стало перспективным. В следующем рейсе число пассажиров увеличилось, а в трюмы было принято изрядное количество груза. Но, видимо, пароход родился под несчастливой звездой. Он попал в страшный шторм, был разрушен знаменитый салон, поломаны руль и гребные колеса. После основательного ремонта – два благополучных рейса и новое несчастье: пароход налетел на скалу и только двойное дно спасло его от гибели.
Опять последовал большой ремонт, после которого компания выдержала еще три рейса, после чего избавилась от исполинского парохода, и ее можно было понять: паровые машины «Грейт Истерн» в отдельные дни пожирали до 500 т угля. Погрузка угля представляла сложнейшую проблему, поскольку эта операция оставалась на уровне первобытной техники не только в XIX , но и в первые десятилетия XX века. Уголь на гигантский лайнер грузили 10-12 дней – больше, чем длился сам трансатлантический переход.
Но главной причиной краха «Грейт Истерн» как трансатлантического лайнера явилось то, что ни на Атлантике, ни на любой другой линии в то время не было такого количества грузов и пассажиров, чтобы загрузить огромный пароход. Даже в 1867 г, когда во время Всемирной выставки в Париже «Грейт Истерн» решили вернуть на трансатлантическую линию, рассчитывая на прибытие в Европу огромного количества посетителей из Америки, загрузка парохода составила менее 50%, а при возвращении в Америку услугами «Грейт Истерн» воспользовалось всего 190 пассажиров.
В одном из рейсов среди пассажиров оказался великий французский романист Жюль Верн. Этому путешествию он посвятил небольшой роман «Плавающий город». О «Грейт Истерн» писатель отозвался следующим образом: «Это не корабль, а целый плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв через океан, пристать к американскому материку».
Но, восхищаясь шедевром Брунеля, Жюль Верн со свойственной ему прозорливостью сразу же понял, что такое громадное судно не сможет успешно работать в Северной Атлантике, и эта мысль красной нитью проходит через весь роман.
«Грейт Истерн» был продан за очень умеренную сумму – всего 95 000 фунтов стерлингов (достаточно сказать, что последний ремонт парохода обошелся компании в 70 000 фунтов стерлингов). Новые владельцы использовали лайнер для прокладки подводных кабелей. Для этого большой салон первого класса был переоборудован в огромную емкость, в которую уложили 2000 миль кабеля.
С 1865 по 1874 гг. «Грейт Истерн» уложил пять кабелей по дну Атлантического океана и один из Бомбея в Красное море. Ни одно другое судно того времени не могло бы справиться с этой титанической работой.
Но вот кабели были проложены, и опять возникла проблема, как использовать «роковое судно». И снова обратились к рецепту историка Линдсея: пароход начал курсировать между английскими портами сначала как плавучая реклама, а потом в качестве плавучего цирка. В 1888 г пароход был продан на слом, причем, для того, чтобы разобрать корабль на кусочки, ушло два года.
История проектирования, строительства и эксплуатации железного колосса послужила суровым уроком и предостережением для судостроителей и судовладельцев последующих поколений. Созданию нового судна должно предшествовать тщательное технико-экономическое исследование, правильная оценка тенденций в развитии морских перевозок. Создатели судна и его будущие владельцы должны быть убеждены, что новый пароход, теплоход, атомоход будет работать прибыльно и через десять, и через двадцать лет.
История мореплавания показала, как в течение одного десятилетия были буквально сметены с трансатлантической арены самые прогрессивные и совершенные пассажирские лайнеры «Куин Мэри», «Куин Элизабет», «Франс», «Юнайтед Стейтс» и другие, потому что их владельцы не сумели предвидеть, что на Атлантику будет совершен «воздушный налет» и пассажирская авиация полностью вытеснит с трансатлантических линий морские суда.
До начала 1970-х годов судовладельцы, обгоняя друг друга, заказывали супертанкеры, принимавшие на борт 200, 300, 500 тысяч тонн нефти. Поговаривали о постройке танкеров в миллион и даже в два миллиона тонн. И вдруг эти левиафаны оказались не у дел. Они ржавели на приколе или пошли на переплав, потому что их владельцы не смогли предвидеть энергетический кризис и связанное с ним катастрофическое сокращение грузопотоков нефти.
Труднейшие времена пережил рыболовный флот, поскольку рыбопромышленники не сумели предугадать введение 200-мильных экономических зон и не ориентировали свои суда на работу в открытой части Мирового океана. Потеряв доступ в свои традиционные районы промысла у берегов иностранных государств, где они успешно работали десятилетиями, рыбопромышленные компании стали терпеть огромные убытки, потому что их флот перестал отвечать изменившимся условиям промысла.
И в каждом таком просчете мрачным примером и предостережением встает «Грейт Истерн», который как бы обращается к потомкам с напутствием: «Любое изобретение, любое техническое сооружение имеет право на жизнь тогда и только тогда, когда человечество способно воспользоваться им в полной мере!»
Комментарии
Изамбард Брунель и его плавучий шедевр
Спасибо за интересную информацию и очередное яркое подтверждение необходимости технико-экономических обоснований и (что намного сложнее) прогнозирования тенденций направления развития любых новаций. К сожалению, даже очень способные и увлечённые люди - творцы нового часто ломают себе жизнь, посвятив её нежизнеспособной в реальных условиях идее, а иногда просто опережают своё время, не успев об этом узнать.
Добавить комментарий