По сообщению газеты “Вашингтон Пост”, в штате Индиана платные скоростные шоссейные дороги передаются во владение сроком до 75 лет двум иностранным компаниям — австралийской и испанской, которые готовы выложить за это около 4 миллиардов долларов. Сделка заключена и скоро должна вступить в силу. Но поскольку приближаются ноябрьские выборы, сделка спровоцировала политические дебаты, в которых патриотические чувства столкнулись с экономической целесообразностью.
Индиана — первый, но не единственный штат, который склонен приватизировать наиболее важные и потому привлекательные для инвесторов платные дороги. А зачинателем нового движения стал город Чикаго. Полтора года назад чикагский мэр Ричард Дэйли сдал в лизинг на 99 лет восьмимильную скоростную дорогу “Чикаго Скайуэй”, пересекающую южную часть города. За это городская казна получила 1 миллиард 800 миллионов долларов. Затем подобные варианты стали рассматривать законодатели штата Нью-Джерси, штата Нью-Йорк, города Хьюстона. В Вирджинии объявлено, что платная дорога под Ричмондом будет отдана в лизинг частной компании за 522 миллиона.
Неужели богатейшая страна мира не в состоянии самостоятельно содержать и строить свои дороги? Редактор интернетного издания TollRoadsNews Питер Сэмюэл из Мэриленда ответил:
— Я думаю, в состоянии. Но не столь эффективно, как частные. Содержание дорог, в том числе платных, каких немало по всей Америке, это сложный бизнес, требующий больших капиталовложений. А с бизнесом, как известно, лучше справляется частный сектор, чем государственный. Почему в Индиане лизинг передается иностранным компаниям? Видимо, потому что они предложили более выгодные условия, либо могут выполнить работу качественнее, либо готовы пойти на такой риск, на какой местные компании идти не хотят. Мы живём в условиях глобальной экономики. Многие наши компании работают за границей, и Америка хочет быть открытой для международной конкуренции.
— Нет ли опасности, что американское общественное мнение выступит против, как это произошло, когда Белый Дом задумал передать обслуживание морских портов иностранной компании из арабской страны?
— Что ж, мы слышим подобные возражения от националистически настроенных групп. В частности, в Индиане. Противники этого упорно повторяют, что дороги проданы, а не переданы в лизинг, хотя это неправда, они не проданы, а переданы на определённый срок. Гораздо реальнее опасения жителей Индианы, что новые владельцы повысят дорожные сборы. Это серьёзный аргумент противников приватизации. Однако в контракте есть условия, при которых повышение позволено: прежде всего, это зависит от уровня инфляции и индекса потребительских цен. Противники лизинга пытаются убедить людей в том, что частные владельцы будут взимать больше, чем правительство. Я не уверен, что это так. Иногда государственные дорожные управления действуют монопольно и с жадностью повышают цены за проезд через мосты и туннели.
Например, в Нью-Йорке чрезвычайно высокие дорожные сборы. Там цены намного превышают стоимость обслуживания дорог. Власти штата не допускают в этом секторе конкуренции, и водителям приходится платить невероятно высокие цены. Индиана выбрала иной, более рыночный путь, но здесь есть другая проблема: один из двух кандидатов на пост губернатора Индианы заявил, что приватизация дорог не может проходить в одном штате, а должна быть согласована с соседями, к которым ведут дороги, то есть с Огайо и с Иллинойсом. Власти Иллинойса заявили, что рассматривают вопрос о приватизации, особенно дорог вокруг Чикаго.
— Какова история частного и государственного владения дорогами в США?
— История очень интересная. В ранний период существования американской республики дороги пыталось строить правительство страны. Так, примерно, в 1800-м году была проложена на государственные деньги дорога из Балтимора через мой родной город Фредерик. Но строительство остановилось, потому что у правительства не было денег: не смогли собрать достаточно налогов. В XIX веке было построено огромное количество платных дорог по всей стране протяжённостью до 50 тысяч миль (более 80 тысяч км). Строили дороги и владели ими около 40 тысяч частных компаний. Мы говорим о главных дорогах, потому что за строительство местных брались, как правило, частные владельцы плантаций, ферм и поместий. Но в конце XIX века разразился большой скандал, связанный со строительством Бруклинского моста. Вскрылись факты грандиозной коррупции внутри частной строительной компании “Нью-Йорк Бридж”, нанятой штатом Нью-Йорк. Компания украла крупную сумму денег и у налогоплательщиков, и у держателей акций... Это было очень шумное дело, о котором много писали. Ведь в Нью-Йорке уже тогда были сосредоточены крупнейшие газеты страны. Менеджеры компании потеряли работу, сели в тюрьму, а политики потребовали, чтобы впредь строительство дорог, мостов и туннелей, и владение ими было передано властям Нью-Йорка.
В те годы Нью-Йорк был главным городом страны, её лицом. И идея общественного владения коммуникациями распространилась на всю Америку. Это был своего рода “муниципальный социализм”. Тогда крупный бизнесмен-строитель дорог и мостов Роберт Мозес выработал формулу, которая используется по сей день: формулу государственных агентств, управляющих платными дорогами, мостами, туннелями штата, округа и города. Давно пришло время пересмотреть такой подход. Потому что большинство агентств, управляющих дорожным сообщением, остаются некоей формой, что ли, социалистического владения, если хотите.
— Итак, вы за приватизацию и за передачу дорог в лизинг иностранным компаниям?
— Я склонен думать, что управление платными предприятиями, в том числе дорогами, это бизнес. Это накопление и перемещение капитала, это принятие на себя финансового риска, это экономный расчёт своего, а не государственного капитала. Это привлечение потребителей, конкуренция, маркетинг. То есть бизнес. Я склонен поддержать идею приватизации, но если она будет под жёстким контролем закона, прессы, общественности, не допуская монополии, ограничивая возможности повышения податей. Я за приватизацию, поскольку считаю, что частный сектор ведёт бизнес лучше, эффективнее правительства и больше заинтересован в удовлетворении потребителей. А правительственные агентства и департаменты, управляющие дорогами, быстро превращаются в рай для кумовства, для распределения высокооплачиваемых должностей между родственниками и друзьями политиков, для торговли выгодными контрактами, для процветания коррупции.
Администрация президента Буша поддерживает идею приватизации. Министр транспорта Норман Минета сказал в интервью: “Мы, как в игре в покер, приглашаем сесть за карточный стол любого, у кого есть деньги”. Республиканцы в Белом Доме и в Конгрессе хотят снизить налоги и сократить государственные расходы. А это можно сделать лишь за счёт привлечения частного капитала. Ремонт, строительство и расширение дорог идёт, в основном, за счёт налогов на бензин. Но когда стоимость бензина и без того высока, повышать налоги невозможно. А денег в федеральном Фонде инфраструктуры к 2009 году может не остаться. Поэтому правительство Буша настаивает на том, чтобы Конгресс облегчил возможность частным компаниям финансировать строительство новых дорог и брать в лизинг существующие. Некоторые барьеры на этом пути уже сняты.
Добавить комментарий